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瑞士交通运输业1850年，弗里德里克·安吉尔在分析瑞士国情后得出了结论：瑞士为欧洲最无发展潜力的国家；的确，当时人们不会想到，资源贫乏、交通闭塞的小国瑞士却在一个世纪之后成为了世界上最富庶的国家；在既没有原料和能源，又没有充足市场的情况下，瑞士别无选择地走上了发展外向型经济的道路。它成功地将本国经济与全球市场密切的联系在一起，从而获得了充足的发展空间；在这一发展历程中，瑞士交通运输业发挥了极其重要的作用，数量巨大的原料进口和产品输出均依靠这条经济命脉来完成。 为了克服不利的自然条件发展交通运输业，瑞士也为此付出了巨大努力；在过去的二十五年中，瑞士的公路长度增加了一倍多，空中航线长度增加了75％，各种运输管道的长度也扩展了2倍；时至今日，瑞士已拥有了强大的交通运输网络：公路交通四通八达，铁路与欧洲铁路网接轨，苏黎世、日内瓦位居欧洲重要的空中枢纽；若把瑞士境内的七万余公里公路、五千余公里铁路、两千余公里电力线路以及一千余公里航道相连，已经足够环绕地球两周；目前，几乎所有的瑞士企业均拥有自己的运输力量；在劳动市场上，每五个就业机会中就有一个是与运输业有关的。 对瑞士经济各行业来说，运输业既是服务者，也是最大的客户之一；运输业每年从工业企业采购大量设备与材料，进行基础设施的建设，从而也带动了工业部门的发展。 瑞士政府对发展交通运输业非常的重视。自六十年代末开始，政府中就设立了专门委员会对道路建设进行规划；国土面积小、地势崎岖、中部高原居民集中为瑞士的特点；所以制定交通发展规划就必须考虑上述的因素，同时还要注意农业用地和环境的保护，联邦政府以此为依据制定的交通运输业发展原则包括： 为全体国民提供便利，保证社会效益；保护生态、提高效率、节约能源、节省空间；多种交通运输手段综合运用，互为补充；提高瑞士的吸引力与竞争力；降低成本，提高收益；使瑞士融入欧洲发展进程。 目前，以公路与铁路运输为主要框架，空运、水运、管线运输为补充为瑞士交通业的基本结构。 公路运输： 现在瑞士运输业的支柱为公路运输，作为一个高度工业化的发达国家，瑞士的汽车拥有率相当高，仅次于美国、德国和意大利；私家车的数量已由1980年的平均约三人一辆发展至现在的平均约二人一辆，且还在不断增长，瑞士居民境内交通的八成是依靠私家车辆完成的。 目前瑞士境内有主要交通干线数条。穿越阿尔卑斯山这一障碍为瑞士公路网络建设的首要任务，打通瑞士同南欧的通道；所以，穿山公路的建设一直为瑞士基础设施建设的重要内容之一；目前世界上最长的公路隧道则是在1980年建成开通、长17公里的圣高达隧道，目前每天约有近两万辆车通过这条隧道。 1960年，瑞士公众通过了国家公路建设计划。计划的主要内容为在瑞士建设与欧洲公路网相联的道路网络；至计划结束的2010年，瑞士国家公路网将长达1855公里；目前，该国的公路网正以每年一百公里的速度发展。 1999年初，瑞士同欧盟在长期讨论后终于达成了车辆过境的协议，允许欧盟各国四十吨以上载重车限量通过瑞士境内；瑞士东部为欧盟北部国家车辆通往欧洲南部的主要通道，如果不通过这一地区，许多车辆就只能由奥地利或法国绕到而行了。从达成车辆过境协议后，瑞士东部地区的道路运力问题也开始引起了联邦政府的高度重视；该地区是阿尔卑斯山脉及丘陵地带所覆盖，地势起伏，道路崎岖，成为大规模公路运输的瓶颈部位。除此之外，瑞士的高速公路是双向四车道，今后40吨以上载重车上路会相当大地阻碍正常的交通；为此，该国政府正准备采取“汽车上火车”的措施，希望通过营修过山铁路隧道能够最终解决车路的矛盾。 铁路运输 1997年是瑞士铁路诞生150周年。1844年，瑞士的首节列车从法国的斯特拉斯堡驶入瑞士的巴塞尔；瑞士第一条铁路线于1847年8月9日在苏黎世至巴登之间正式投入运营。 苏黎世、日内瓦机场火车站先后于1980、1987年开通为瑞士铁路交通业发展的两个重要里程碑；自1982年开始，瑞士的火车时刻表调整为每小时准点发车；1997年开始将伯尔尼到苏黎世、伯尔尼到弗里堡、苏黎世到兰茨堡、苏黎世到圣加仑之间的火车班次增至半小时一班。 于1997年瑞士提出了“2000年铁路计划”，这一计划的主要目的是围绕“多样、快捷、直接、舒适”的原则改善瑞士铁路的运营质量；一方面是通过修建新的铁路线提供更多样性的服务体系，另一方面则是通过电气化、开发研制新型机车提高运营速度，争取使客运列车及货运列车的最高速度分别达到250和160公里/小时。 同公路运输一样，瑞士铁路建设首先要解决的问题也是穿越阿尔卑斯山；继1882年开通高达铁路隧道之后，瑞士一直致力于铁路隧道的建设，其中包括1906 年开通的辛普林隧道（长20公里，为目前阿尔卑斯山区最长的铁路隧道）、1913年开通的劳斯堡隧道、1982年开通的福卡隧道（长15.5公里，是阿尔卑斯山区第二长的铁路隧道）；1990年，维莱纳隧道工程开工。 由于欧盟与瑞士已结束了双边交通谈判，穿越阿尔卑斯山工程的重要性也愈加突出，为保护阿尔卑斯山及其周围环境，瑞士联邦政府力图将来自欧盟的过境重载卡车在瑞士境内由平板火车运送；这就需要修建自南至北贯穿瑞士全境的铁路大动脉，其中整个工程中最艰难的就是大大小小穿山隧道的开凿，这个大动脉将由两条主线构成，其中在Gotthard和Loetschberg两地分别要开凿长约57和36公里的隧道，又称之为“NEAT”工程；其中在Gotthard修建的艾斯费尔德—波迪奥隧道计划已经在1998年底经瑞士全民公决通过，并于1999年2月正式开工；根据设计，长57公里的隧道主体部分将从海拨550米的高度穿越阿尔卑斯山，预计将于2010年到2012年完成全部隧道工程，其建成后将是世界上最长的铁路隧道。 瑞士联邦铁路局 瑞士境内最开始的铁路运输是由地方政府或者私人负责经营，也由其开发建造新路线和有关基础设施；至19世纪末，由于一些大的铁路企业采取垄断经营方式控制操纵票价，而小型企业却又因财务状况不佳陷入经济困境，人民要求联邦政府统一管理铁路的呼声越来越高；1898年，瑞士通过名为“瑞士人民的瑞士铁路”全民公决；瑞士联邦铁路局于1902年1月1日正式诞生，开始统一经营瑞士铁路事业。 经过了近百年的经营，今天的瑞士联邦铁路局已实现了99.5％的电气化，铁路线总长达到2939公里（此外瑞士私人企业所控制的铁路还有约2000公里），共拥有25078部各种机车，每天发运的火车平均为109列，平均每天客运量为72.4万，装载货物量为15.3万吨；1997年，瑞士联邦铁路营业总额为63.15亿瑞郎，在瑞士企业中居第23位；但是垄断经营也导致了企业活力的下降，使其陷入了投资－亏损－再投资－再亏损的怪圈。联邦铁路虽有企业之名，但是实际上为联邦交通和能源部的一个下属局，机构膨胀现象日趋严重，决策过程冗长，企业发展目标不明确；1993年，联邦委员会认识到现有的外部市场条件已经不能使联邦铁路保持竞争力，决定开始对其进行改革，改革的目标是增强企业自身活力，保障社会的运输需求，开放市场以推动企业间的竞争，并且改善瑞士联邦的财政状况。 |
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